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太原桂林深圳成为首批可持续发展议程创新示范区

2019-09-21 04:57 来源:网易健康

  太原桂林深圳成为首批可持续发展议程创新示范区

  回拨机制启动后,网上发行最终中签率为%。中国金融信息网讯(记者桑彤)6月1日,支付宝与上海地铁、南京地铁、杭州地铁、合肥地铁共同签订合作意向书,将在中国交通通信信息中心指导下,在四城地铁建设区域一体化结算平台,实现扫码过闸便民应用的互联互通、跨区结算。

汇丰前海证券研究部总经理孙瑜认为,越开放的市场定价效率就越高,规范程度也越高,这将进一步加快A股入摩的脚步。核心提示:互联网可以把“中间人”(分销渠道)去掉,让生产者和消费者直接联结,降低总体成本,从而使生产者的收益有可能增加、消费者的支出有可能减少。

  两轮融资皆有外资引入,据商汤科技内部人士透露,引入外资是想做国际化业务。沪指收报3168点,跌%,成交额1993亿。

  我们认为在微信生态中建立一个专门服务于商务人群的商务社交网络想象空间巨大,也相信团队有决心和能力去实现这一愿景。多年来,中石油在环保投入上不断加大力度。

深交所对该项目也予以了极大的支持,多次提供建设性项目优化建议,使整项计划更为完善。

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  分析认为,目前在主导产区环保政策影响下,钢价出现反弹提升的走势。

  他当天在与马塔雷拉会面时提交拟定的内阁成员名单,马塔雷拉否决了一项任命提议,即由意大利联盟党和五星运动力推的疑欧派人士、经济学家保罗·萨沃纳出任经济和财政部长。作为一级市场量化投资平台,烯牛数据收录了百万家创业公司数据,超过1万家投资机构数据,5万条融资数据。

  针对目前存在的金融风险,土耳其KapitalFX高级经济分析师恩维尔·埃尔坎认为,当务之急是进行结构性改革,包括增加储蓄、减少外债、增强企业竞争力、促进出口,这样才能摆脱对外资的依赖。

  一方面,长期资金看重价值,短期投机性操作较少;另一方面,国际长线投资者通常遵循价值投资规律,对一些股票明显偏离价值的异常波动的高抛低吸,可以有效减少市场非理性波动。

  违反上述声明者,本网将追究其相关法律责任。新华社民族品牌工程:服务民族企业,助力中国品牌(广告)[责任编辑:穆皓]

  

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周磊:被炒热的车联网还远未到"风口"

针对目前存在的金融风险,土耳其KapitalFX高级经济分析师恩维尔·埃尔坎认为,当务之急是进行结构性改革,包括增加储蓄、减少外债、增强企业竞争力、促进出口,这样才能摆脱对外资的依赖。

凤凰汽车专栏作家  周磊
2019-09-21 10:48:45   

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周磊

作者:周磊

核心提示:近期,车联网的话题在互联网和传统汽车两大产业中被炒的沸沸扬扬。笔者以为,车联网尽管前途光明,但产业远未到风起云涌的时刻。

凤凰汽车评论 最近半个月,车联网的话题在互联网和传统汽车两大产业中被炒的沸沸扬扬。百度与汽车厂商进行车联网合作,上汽集团宣布和阿里巴巴牵手打造互联网汽车……加上苹果、谷歌、特斯拉宝马奥迪等知名厂商均宣布无人驾驶汽车的研发项目。车联网是否真成了“风口上的猪”?笔者以为,车联网尽管前途光明,但产业远未到风起云涌的时刻。

从产业周期发展的理论来讲,判断一个新兴产业是否进入快速发展阶段,要具备三大要素:一是从技术到市场,已基本形成较为完善的商业模式。企业开始懂得如何以此拓展业务获取商业收益,市场消费者开始享受产业变革带来的价值。二是在产业的核心资源控制上,上下游产业链开始形成自己的定位,核心资源不断向引领创新的企业高度聚集。三是行业配套设施开始不断完善,技术和产业共同的标准基本确立。以此三大要素衡量,车联网只能算刚起了风,但还远未到风口上。

商业模式:还处于混沌的拓荒阶段

按照车联网产业技术创新战略联盟对车联网的定义:以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络,是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

但到目前为止,这个所谓的一体化网络仍处于构想阶段,且不说技术和产品的成熟度尚需极大的提升。在最为核心的商业模式中,尚存在着巨大的沟壑。以BAT三大巨头为代表的互联网企业,其核心商业模式为轻资产模式,即"人+机(数据库)+虚拟空间"模式。但是对于重资产特征非常明显的传统整车企业,往往一个产品的开发和生产线建设都要耗费数十亿的资金。由此可见,车联网产业技术创新战略联盟定义具有明显的定义缺陷。

如何创新性完善真正属于车联网的互联网重资产模式,融合和打通互联网企业和汽车上下游产业链,仍是未来车联网亟需回答的问题。

核心资源掌控:仍有打不开的死结

无论是阿里巴巴的马云,百度的李彦宏,还是360的周鸿祎,无论在互联网上如何八仙过海、各显神通,其遵循的核心仍是开放共享,专利甚至可以共享和交易,当然这也是跟互联网的资本、技术准入门槛低所契合的。但是对于积累百年的汽车企业,各家汽车企业投入巨大的资金和研发人力,建立了各种强大的技术和产品壁垒。这使得整车企业在拥抱互联网的过程中,非常小心翼翼地保护着自己的技术和数据资源,以避免沦为互联网企业的“管道”。

在影响车联网最为重要的整车数据和芯片端口环节,没有哪个整车企业愿意轻松的让出自身的核心资源,在车企与互联网企业构建车联网过程中,这是横亘在两大产业之间的巨大鸿沟,至少目前,我们还没有看到相关产业合作方的解决方案。

配套设施和共同产业标准:还是大片的空白

即便是发展长达30年的美、日、欧车联网产业,其产业发展的配套设施仍需要大量的建设。而中国车联网产业在2010年前后才开始起步,智慧交通处于起步建设期,还存在很多问题。单以高速公路不停车收费系统的设计,就存在南北两派互不通用的情况。而要实现车联网标准通信协议的真正统一,单靠互联网和传统汽车企业,难度很大。

统一行业标准是产业面临的另一大课题,在全球,苹果、微软和谷歌三大巨头正在不断利用自己的技术优势,试图建立能够自己掌控的产业标准,但从目前的推进来看,基本上是举步维艰。国内车联网则显得更为糟糕,目前国内车联网行业的发展政策、法规及标准基本处于空白状态。

笔者之所以给时下的车联网热“浇一盆凉水”,是希望互联网企业和传统汽车企业既能做到高瞻远瞩,又能脚踏实地,携手化解车联网产业发展中的三大课题。唯有此,车联网才有真正的美好未来。

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周哥谈车

专栏作者:周磊

汽车行业评论员

现任多家主流网站汽车频道评论员,长期对汽车产业进行跟踪研究,拥有参与汽车产销规划、整车营销策划及汽车产业集群建设等工作丰富经验。

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